A principis de març, l’Ajuntament de Barcelona feia públics els projectes guanyadors dels dos concursos d’idees, un per a les places i l’altre per als eixos verds, que posaran les bases per a la transformació progressiva de l’Eixample en una gran superilla a partir de l’estiu del 2022. S’inicia, d’aquesta manera, el salt d’escala del model de superilles a la trama de Cerdà, el districte de la ciutat que, avui dia, presenta més dèficit d’espai públic i de zones verdes, més densitat de població i els índexs de contaminació ambiental més elevats.
Conversem amb els professors de UIC Barcelona School of Architecture Álvaro Cuéllar i Iñaki Baquero, guanyadors del projecte per a la urbanització de la plaça situada en l’encreuament dels carrers Girona i Consell de Cent, a la Dreta de l’Eixample. La seva proposta, “Superescocell”, s’ha imposat als altres 17 projectes presentats i suposa una aposta radical per aconseguir una ciutat més permeable, millorar la qualitat ambiental i “oferir un refugi per als veïns del barri”. L’emergència climàtica i la salut de les persones obliguen a actuar, remarquen, i a Barcelona aquest camí cap a un nou paradigma urbà “no té marxa enrere”.
1. En què consisteix la vostra proposta i per què considereu que s’ha imposat sobre les altres?
La proposta parteix de dues premisses que, semblant òbvies respecte a l’actual dinàmica de pacificació de la ciutat, defineixen molt bé el nostre projecte. Tal com reflecteix el títol, “Superescocell”, la nostra proposta pretén revertir la situació d’impermeabilització actual de la ciutat. Proposem que la plaça sigui un gran escocell amb les zones pavimentades justes, per revertir la situació actual, en la qual tot el sòl està pavimentat i l’únic contacte que tenim amb la natura són els escassos metres quadrats que proporcionen els escocells dels arbres.
La segona idea és el diàleg. Ens presentem al servei de les idees que han aportat els guanyadors dels eixos verds, que faran possible la plaça. Ells definiran paràmetres com el moviment de vianants, el trànsit de vehicles, els paviments o les línies de verd, i el nostre projecte els incorporarà en el traçat.
Encara que plantegem una proposta ad hoc, responent als condicionants específics del lloc, també reconeixem el caràcter sistèmic que hi ha sota el plantejament original sobre les cantonades que va plantejar Ildefons Cerdà. En aquest sentit, més enllà d’una forma, proposem aquest concepte de gran escocell que, al seu torn, pot ser replicat en la resta d’encreuaments de l’Eixample. És un canvi de paradigma: de l’encreuament com a nu vial en el segle XIX-XX al “superescocell” del segle XXI.
2. A l’aposta per les superilles, l’Ajuntament hi suma ara la creació de nous eixos verds. Què suposa aquest canvi?
Són dos models de pacificació de la ciutat i mecanismes per retornar al vianant el que li pertany davant del cotxe. Es pot dir que els eixos verds són intrínsecs als carrers interiors de les superilles. Comparteixen característiques com la prioritat per al vianant, la plataforma única, la discontinuïtat de la circulació viària, etc. Les places, que resulten de la intersecció d’aquests dos eixos verds, són una aposta comuna a tots dos models.
El que pot ser rellevant per al futur de la ciutat és la complementarietat i convivència dels dos plantejaments. Cap no és, per si sol, la solució per a tot. La diferència es troba en la gestió dels dos models. Mentre que la implementació de la superilla ha estat complicada perquè cada canvi repercuteix en una gran superfície, la idea de treballar sobre determinats eixos ha estat més fàcil d’executar per a l’administració, perquè pot modular les operacions en trams reduïts. A això se suma que la idea de pacificar els carrers està més assimilada per la ciutadania.
3. Aquest nou model representa un salt respecte de l’“urbanisme tàctic” dut a terme fins ara?
Per descomptat, representa un salt i, sobretot, consolida un procés de canvi cap a un nou model d’espai públic. L’urbanisme tàctic, tan criticat des de la seva implantació, s’ha d’entendre com un estat provisional, en l’espera de projectes definitius que requereixen més inversió. Incideix en un problema que cal solucionar amb urgència, relatiu a la pacificació de sortides d’escoles, l’ampliació de voreres per a vianants i terrasses o la reducció del volum de circulació. Són qüestions que necessiten una modificació funcional i que no poden esperar a una intervenció urbanística definitiva.
Així, una vegada admès que és necessari el canvi funcional de la mobilitat, els projectes com el que presentem busquen millorar la qualitat ambiental a través d’un increment d’àrees verdes, la millora de la permeabilitat del sòl, l’aposta per introduir diversitat d’espècies vegetals, etc. Sens dubte, aquesta experiència que té un caràcter de prototip, marca l’inici d’una nova etapa en el disseny de l’espai públic a Barcelona. El temps dirà si ha estat a l’altura del que va ser el canvi dels anys 80 i 90.
4. El teixit de l’Eixample suporta, avui dia, tant trànsit com les rondes de Dalt i Litoral juntes. De quina manera se solucionarà aquest problema i quines alternatives de mobilitat hi ha previstes?
En la pregunta hi ha subjacent la resposta. Quant temps podrem sobreviure en una ciutat on els carrers són autopistes? La ciutat no pot suportar més cotxes. Som els ciutadans els que hem de canviar la manera de moure’ns per la ciutat i la nostra relació respecte al cotxe. De moment, estem parlant d’intervencions sobre quatre eixos, que ja han reduït el nivell de trànsit en gran manera i que s’usen, bàsicament, per a l’accés de veïns i serveis. És el cas de Consell de Cent. L’única cosa que li falta per complir els paràmetres funcionals de l’eix verd és que el trànsit rodat no tingui continuïtat longitudinal.
Hem d’actuar en paral·lel. A mesura que es pacifiqui l’Eixample i es vagin reduint els cotxes de determinades vies, es potenciarà més l’ús del transport públic i de la bicicleta, com ja està passant.
En aquest sentit, la cerca de més racionalització i eficiència dels recorreguts d’autobusos va ser un primer pas per fer possible les idees de la superilla i els eixos verds. Avancem cap a un model cada vegada més compartit de mobilitat, la qual cosa redundarà en la reducció del trànsit sobre la malla de l’Eixample.
5. La implementació dels eixos verds a l’Eixample preveu passar dels actuals 113 carrils destinats al vehicle privat a 68, és a dir, un 40 % menys. De quina manera es podrà vèncer la resistència dels usuaris de vehicle privat?
Fent servir el cotxe en la mesura justa. Estem mal acostumats. Volem moure’ns de porta a porta amb el nostre vehicle i això ha de ser possible només per als ciutadans que realment ho necessiten, com les persones amb necessitats especials. Les generacions que vindran no tindran les mateixes necessitats de desplaçament. La bicicleta, el transport públic o el vehicle compartit reduiran enormement les necessitats de vehicles privats.
Un altre gran argument per desincentivar l’ús del cotxe serà veure com la ciutat guanya en àrees verdes i millora substantivament la qualitat ambiental de l’entorn en què vivim. Haurem d’acostumar-nos a confrontar les xifres de circulació (40 % menys de carrils per al cotxe privat) amb les d’àrees verdes per habitant o arbres per habitants.
6. Efectivament, l’Eixample és, també, el districte de la ciutat amb més manca d’espai verd urbà, amb un índex d’1,85 m² per habitant (els estàndards recomanats se situen entre els 10-15 m²/hab.). Es revertirà aquesta situació?
Tant de bo! Aquesta és la intenció d’aquesta aposta urbana. No hi ha dubte que aquest és un dels principals objectius, però no només per una qüestió d’estàndards. L’emergència climàtica i la salut de les persones ens obliguen a actuar. Està demostrat l’alt impacte que té en la nostra vida la falta de contacte quotidià amb la naturalesa. Surt més car resoldre els problemes de salut en les persones que mantenir les àrees verdes. Però és que, a més a més, s’ha d’aportar qualitat i no només quantitat.
En el projecte hem intentat incorporar diversitat d’espècies d’arbres i arbustos, que fins i tot tinguin en compte el foment d’una certa fauna urbana, necessària per a l’equilibri de l’ecosistema. Barcelona ha iniciat un camí de transformació del seu model urbà tard, si el comparem amb altres ciutats, però ja no hi ha marxa enrere.
7. El programa “Superilles” anirà acompanyat de la redacció d’un Pla Especial d’Usos, amb l’objectiu de garantir la pluralitat d’usos urbans i potenciar el comerç i els serveis de proximitat. Es persegueix, amb això, un model similar al de la denominada “ciutat dels 15 minuts”?
Un model similar, no. Exactament, la ciutat dels 15 minuts. L’administració ha de posseir mecanismes de regulació per generar diversitat i, de fet, ja existeixen ara per ara per a determinats negocis i activitats.
Encara que amb noms diferents, totes aquestes idees busquen recuperar la vida de barri, cosa que significa garantir la proximitat als serveis bàsics, a les àrees verdes, al transport públic. Ara bé, perquè aquestes idees fructifiquin, es necessita una implementació sistemàtica i estesa a la ciutat. Una acció puntual no farà que tinguem una “ciutat de 15 minuts”.
En el cas concret de l’emplaçament que treballem, la transformació de l’encreuament afavoreix l’accessibilitat al comerç en planta baixa, crea un entorn segur i saludable per a les escoles situades en el perímetre (en línia amb les polítiques del Ajuntament) i permet un trànsit còmode per a les persones que utilitzen el metro. No només canviarà el temps de desplaçament per aconseguir aquests equipaments, sinó també les condicions ambientals per on discorre el moviment de les persones.
8. Un dels denominats efectes no desitjats de la implementació del pla podria ser la progressiva gentrificació de l’Eixample i el canvi d’usos. De quina manera es pot evitar que això succeeixi? Hi ha marge real per evitar la pujada de preus?
Qualsevol millora a la ciutat suposa una pujada dels preus. El fenomen de gentrificació que pugui generar aquesta aposta haurà de ser controlat des d’una perspectiva més àmplia. No es pot renunciar al procés de renovació urbana i millora de l’espai públic per la possible especulació que es pugui generar. Més aviat, s’ha d’actuar de manera coordinada a través del control efectiu en el preu de l’habitatge, fomentant l’habitatge públic en àrees centrals, regulant les activitats turístiques, etc.
Aquest concurs el podem interpretar com el punt de partida per repensar l’espai públic social, i garantir el dret a la ciutat que tenen els ciutadans. És cert que l’elecció de començar per l’eix Consell de Cent augmentarà la pressió del mercat sobre les àrees centrals. No obstant això, s’entén que hagi estat així perquè l’administració busca donar un missatge a la ciutadania i això ha d’ocórrer en zones d’alta visibilitat com aquesta.
9. Algunes persones són crítiques amb el pla previst pel Ajuntament per a l’Eixample perquè consideren que, d’alguna manera, perverteix el pla original d’Ildefons Cerdà. Quina és la vostra opinió en aquest sentit?
Cada vegada que sentim “si Cerdà aixequés el cap” en referència a aquesta transformació ens adonem que hi ha molta demagògia. El pla Cerdà per a l’Eixample està tergiversat per l’especulació des del mateix moment en què va començar a construir-se. No es van respectar les regles de preservació dels interiors d’illa que havien d’haver estat espais verds i públics. Malgrat els esforços i assoliments dels diferents ajuntaments, és molt difícil revertir aquesta situació. Hi ha magnífiques intervencions en interiors d’illa, però són insuficients per restituir la situació de falta de verd urbà. Alguns carrers poden dotar-se d’aquest verd necessari per acostar-se als estàndards recomanats. Aquesta és una qüestió que vam debatre durant la formulació de la nostra proposta.
Com hem esmentat anteriorment, la proposta reconeix el caràcter sistèmic que conté el pla de Cerdà i, per tant, no defensem una forma concreta o un disseny d’autor. Més aviat, proposem les regles del joc (permeabilitat i traces) que podran anar adaptant-se a cada situació de l’Eixample. Amb aquesta perspectiva més racional, considerem que respectem el veritable esperit del pla original i no simplement la forma i el buit que, d’altra banda, responen a paràmetres de mobilitat vuitcentistes. Estem segurs que si Cerdà hagués de projectar avui l’Eixample i fos conscient de les necessitats ambientals que existeixen, com a enginyer, no dubtaria a incloure aquests factors.
10. Els experts asseguren que la pandèmia de la COVID-19 ha demostrat la necessitat d’avançar, de manera definitiva, cap a un nou model urbà. Creieu que Barcelona ja és un referent en aquest sentit?
Creiem que Barcelona va fent els passos que li correspon per gaudir d’una ciutat més habitable. Que sigui o no sigui un referent no és una qüestió important. Ha de fer els deures. Si després esdevé referent, perfecte. En qualsevol cas, l’important és iniciar aquesta transformació, absolutament necessària.
La pandèmia ha posat de manifest les dificultats que tenen les ciutats denses i compactes com Barcelona respecte, per exemple, al model de la ciutat jardí, a l’hora d’afrontar els problemes derivats de la pandèmia. La falta d’espai lliure i l’aglomeració humana dificulten la gestió dels distanciaments i agreuja els problemes psíquics del confinament.
No obstant això, la pandèmia ha fet que els habitants duguessin a terme accions insospitades, com ocupar els terrats, descobrir els balcons o apoderar-se de les zones d’aparcament per ampliar les terrasses dels bars. Precisament, en aquest últim àmbit, la transformació de l’espai públic juga un paper primordial, per la qual cosa el canvi de Consell de Cent i els seus encreuaments associats el podem interpretar com un avanç en aquesta línia i la nova plaça en què treballarem serà un refugi per als veïns del districte de la Dreta de l’Eixample.