1.     ¿En qué consiste vuestra propuesta y por qué consideráis que se ha impuesto a las demás?

La propuesta parte de dos premisas que, pareciendo obvias respecto a la actual dinámica de pacificación de la ciudad, definen muy bien nuestro proyecto. Tal y como refleja su título, “Superescocell”, nuestra propuesta pretende revertir la situación de impermeabilización actual de la ciudad. Proponemos que la plaza sea un gran alcorque con las zonas pavimentadas justas, para revertir la situación actual, en la que todo el suelo está pavimentado y el único contacto que tenemos con la naturaleza son los escasos metros cuadrados que proporcionan los alcorques de los árboles.

La segunda idea es el diálogo. Nos presentamos al servicio de las ideas que han aportado los ganadores de los ejes verdes, que harán posible la plaza. Ellos definirán parámetros como el movimiento de peatones, el tránsito de vehículos, los pavimentos o las líneas de verde, y nuestro proyecto los incorporará en su trazado. 

Aunque planteamos una propuesta ad hoc, respondiendo a los condicionantes específicos del lugar, también reconocemos el carácter sistémico que subyace en el planteamiento original sobre las esquinas que planteó Ildefons Cerdà. En este sentido, más allá de una forma, proponemos este concepto de gran alcorque que, a su vez, puede ser replicado en el resto de cruces del Eixample. Es un cambio de paradigma: del cruce como nudo vial en el siglo XIX-XX al “superalcorque” del siglo XXI.

2.    A la apuesta por las supermanzanas, el Ayuntamiento suma ahora la creación de nuevos ejes verdes. ¿Qué supone este cambio?

Son dos modelos de pacificación de la ciudad y mecanismos para devolver al peatón lo que le pertenece frente al coche. Se puede decir que los ejes verdes son intrínsecos a las calles interiores de las supermanzanas. Comparten características como la prioridad para el peatón, la plataforma única, la discontinuidad de la circulación viaria, etc. Las plazas, que resultan de la intersección de esos dos ejes verdes, son una apuesta común a los dos modelos.

Lo que puede ser relevante para el futuro de la ciudad es la complementariedad y convivencia de los dos planteamientos. Ninguno es, por sí solo, la solución para todo. La diferencia se encuentra en la gestión de los dos modelos. Mientras que la implementación de la supermanzana ha sido complicada porque cada cambio repercute en una gran superficie, la idea de trabajar sobre determinados ejes ha sido más fácil de ejecutar para la administración, porque puede modular las operaciones en tramos reducidos. A ello se suma que la idea de pacificar las calles está más asimilada por la ciudadanía. 

3.    ¿Este nuevo modelo representa un salto respecto al “urbanismo táctico” llevado a cabo hasta ahora? 

Por supuesto, representa un salto y, sobre todo, consolida un proceso de cambio hacia un nuevo modelo de espacio público. El urbanismo táctico, tan criticado desde su implantación, se debe entender como un estado provisional, a la espera de proyectos definitivos que requieren mayor inversión. Incide en un problema que hay que solventar con urgencia, relativo a la pacificación de salidas de colegios, la ampliación de aceras para peatones y terrazas o la reducción del volumen de circulación. Son cuestiones que necesitan una modificación funcional y que no pueden esperar a una intervención urbanística definitiva. 

Así, una vez admitido que es necesario el cambio funcional de la movilidad, los proyectos como el que presentamos buscan mejorar la calidad ambiental a través de un incremento de áreas verdes, la mejora de la permeabilidad del suelo, la apuesta por introducir diversidad de especies vegetales, etc. Sin duda, esta experiencia, que tiene un carácter de prototipo, marca el inicio de una nueva etapa en el diseño del espacio público en Barcelona. El tiempo dirá si ha sido a la altura de lo que fue el cambio de los años 80 y 90. 

4.    El tejido del Eixample soporta, a día de hoy, tanto tráfico como las rondas de Dalt y Litoral juntas. ¿De qué manera se dará solución a este problema y qué alternativas de movilidad están previstas?

En la pregunta subyace la respuesta. ¿Cuánto tiempo podremos sobrevivir en una ciudad en donde las calles son autopistas? La ciudad no puede soportar más coches. Somos los ciudadanos los que debemos cambiar la manera de movernos por la ciudad y nuestra relación respecto al coche. Por el momento, estamos hablando de intervenciones sobre cuatro ejes, que ya han reducido su nivel de tráfico en gran medida y que se usan, básicamente, para el acceso de vecinos y servicios. Es el caso de Consell de Cent. Lo único que le falta para cumplir los parámetros funcionales del eje verde es que el tráfico rodado no tenga continuidad longitudinal.

Debemos actuar en paralelo. A medida que se pacifique el Eixample y se vayan reduciendo los coches de determinadas vías, se potenciará más el uso del transporte público y de la bicicleta, como ya está ocurriendo.

En este sentido, la búsqueda de una mayor racionalización y eficiencia de los recorridos de autobuses fue un primer paso para hacer posible las ideas de la supermanzana y los ejes verdes. Avanzamos hacia un modelo cada vez más compartido de movilidad, lo que redundará en la reducción del tráfico sobre la malla del Eixample. 

5.    La implementación de los ejes verdes en el Eixample prevé pasar de los actuales 113 carriles destinados al vehículo privado a 68, es decir, un 40 % menos. ¿De qué manera se podrá vencer la resistencia de los usuarios de vehículo privado?

Usando el coche en su justa medida. Estamos mal acostumbrados. Queremos movernos puerta a puerta con nuestro propio vehículo y eso tiene que ser posible solamente para los ciudadanos que realmente lo necesitan, como las personas con necesidades especiales. Las generaciones venideras no tendrán las mismas necesidades de desplazamiento. La bicicleta, el transporte público o el vehículo compartido reducirán enormemente las necesidades de vehículos privados.

Otro gran argumento para desincentivar el uso del coche será ver cómo la ciudad gana en áreas verdes y mejora sustantivamente la calidad ambiental del entorno en que vivimos. Deberemos acostumbrarnos a confrontar las cifras de circulación (40 % menos de carriles para el coche privado) con las de áreas verdes por habitante o árboles por habitantes. 

6.    Efectivamente, el Eixample es, también, el distrito de la ciudad con más carencia de espacio verde urbano, con un índice de 1,85 m2 por habitante (los estándares recomendados se sitúan entre los 10-15 m2/hab.). ¿Se revertirá esta situación?

¡Ojalá! Esa es la intención de esta apuesta urbana. No cabe duda de que ese es uno de los principales objetivos, pero no solo por una cuestión de estándares. La emergencia climática y la salud de las personas nos obligan a actuar. Está demostrado el alto impacto que tiene en nuestra vida la falta de contacto cotidiano con la naturaleza. Sale más caro resolver los problemas de salud en las personas que mantener las áreas verdes. Pero es que, además, se debe aportar calidad y no solo cantidad. 

En el proyecto hemos intentado incorporar diversidad de especies de árboles y arbustos, que incluso tengan en cuenta el fomento de una cierta fauna urbana, necesaria para el equilibrio del ecosistema. Barcelona ha iniciado un camino de transformación de su modelo urbano tarde, si lo comparamos con otras ciudades, pero ya no hay retorno. 

7.    El programa “Superilles” irá acompañado de la redacción de un Plan Especial de Usos, con el objetivo de garantizar la pluralidad de usos urbanos y potenciar el comercio y los servicios de proximidad. ¿Se persigue, con esto, un modelo similar al de la denominada “ciudad de los 15 minutos”?

Un modelo similar, no. Exactamente, la ciudad de los 15 minutos. La administración tiene que poseer mecanismos de regulación para generar diversidad y, de hecho, ya existen ahora para determinados negocios y actividades. 

Aunque con nombres diferentes, todas estas ideas buscan recuperar la vida de barrio, lo que significa garantizar la proximidad a los servicios básicos, a las áreas verdes, al transporte público. Ahora bien, para que estas ideas fructifiquen, se necesita una implementación sistemática y extendida en la ciudad. Una acción puntual no hará que tengamos una “ciudad de 15 minutos”. 

En el caso concreto del emplazamiento que trabajamos, la transformación del cruce favorece la accesibilidad al comercio en planta baja, crea un entorno seguro y saludable para los colegios situados en el perímetro (en línea con las políticas del Ayuntamiento) y permite un cómodo trasiego para las personas que utilizan el metro. No solo cambiará el tiempo de desplazamiento para alcanzar estos equipamientos, también las condiciones ambientales por donde discurre el movimiento de las personas.

8.    Uno de los denominados efectos no deseados de la implementación del plan podría ser la progresiva gentrificación del Eixample y el cambio de usos. ¿De qué manera se puede evitar que esto suceda? ¿Existe margen real para evitar la subida de precios?

Cualquier mejora en la ciudad supone una subida de los precios. El fenómeno de gentrificación que pueda generar esta apuesta deberá ser controlado desde una perspectiva más amplia. No se puede renunciar al proceso de renovación urbana y mejora del espacio público por la posible especulación que se pueda generar. Más bien, se debe actuar de manera coordinada a través del control efectivo en el precio de la vivienda, fomentando la vivienda pública en áreas centrales, regulando las actividades turísticas, etc. 

Este concurso lo podemos interpretar como el punto de partida para repensar el espacio público social, y garantizar el derecho a la ciudad que tienen los ciudadanos. Cierto es que la elección de comenzar por el eje Consell de Cent aumentará la presión del mercado sobre las áreas centrales. No obstante, se entiende que haya sido así porque la administración busca dar un mensaje a la ciudadanía y eso debe ocurrir en zonas de alta visibilidad como esta.

9.    Algunas personas son críticas con el plan previsto por el Ayuntamiento para el Eixample porque consideran que, de alguna manera, pervierte el plan original de Ildefons Cerdà. ¿Cuál es vuestra opinión en este sentido?

Cada vez que oímos “si Cerdà levantara la cabeza” en referencia a esta transformación nos damos cuenta de que hay mucha demagogia. El plan Cerdà para el Eixample está tergiversado por la especulación desde el mismo momento en que empezó a construirse. No se respetaron las reglas de preservación de los interiores de manzana que debían haber sido espacios verdes y públicos. A pesar de los esfuerzos y logros de los diferentes ayuntamientos, es muy difícil revertir esta situación. Hay magníficas intervenciones en interiores de manzana, pero son insuficientes para restituir la situación de falta de verde urbano. Algunas calles pueden dotarse de este verde necesario para acercarse a los estándares recomendados. Esta es una cuestión que debatimos durante la formulación de nuestra propuesta. 

Como mencionamos anteriormente, la propuesta reconoce el carácter sistémico que contiene el plan de Cerdà y, por lo tanto, no defendemos una forma concreta o un diseño de autor. Más bien, proponemos las reglas del juego (permeabilidad y trazas) que podrán ir adaptándose a cada situación del Eixample. Con esta perspectiva más racional, consideramos que respetamos el verdadero espíritu del plan original y no simplemente la forma y el vacío que, por lo demás, responden a parámetros de movilidad decimonónicos. Estamos seguros de que si Cerdà tuviera que proyectar hoy el Ensanche y fuera consciente de las necesidades ambientales que existen, como ingeniero, no dudaría en incluir estos factores. 

10.    Los expertos aseguran que la pandemia de la COVID-19 ha demostrado la necesidad de avanzar, de manera definitiva, hacia un nuevo modelo urbano. ¿Creéis que Barcelona es ya un referente en este sentido?

Creemos que Barcelona va dando los pasos que le corresponde para disfrutar de una ciudad más vivible. El que sea o no sea un referente no es una cuestión importante. Tiene que hacer los deberes. Si después deviene referente, perfecto. En cualquier caso, lo importante es iniciar esa transformación, absolutamente necesaria.

La pandemia ha puesto de manifiesto las dificultades que tienen las ciudades densas y compactas como Barcelona respecto, por ejemplo, al modelo de la ciudad jardín, a la hora de afrontar los problemas derivados de la pandemia. La falta de espacio libre y la aglomeración humana dificultan la gestión de los distanciamientos y agrava los problemas psíquicos del confinamiento. 

Sin embargo, la pandemia ha hecho que los habitantes llevaran a cabo acciones insospechadas, como ocupar las azoteas, descubrir los balcones o apoderarse de las zonas de aparcamiento para ampliar las terrazas de los bares. Precisamente, en este último nivel, la transformación del espacio público juega un papel primordial, por lo que el cambio de Consell de Cent y sus cruces asociados lo podemos interpretar como un avance en esta línea y la nueva plaza en que trabajaremos será un refugio para los vecinos del distrito de la Dreta de l’Eixample.